案例丨吉利做曹操专车：李书福跟贾跃亭想一块儿
吉利完全可以把“曹操专车”当作“流媒体”来运营，在这一点上李书福与乐视的贾跃亭想到一起了。...
第一次听到“曹操专车”，知晓这是吉利亲自投资运作的互联网专车品牌时，我以为我听错了，因为产生了两个问题：第一，曹操这个名字实在太复古；第二，汽车制造与互联网专车平台完全是两种不同的生意，吉利到底有没有必要、有没有能力驾驭新领域？
其实汽车制造商和打车软件联姻倒不是什么新鲜事儿，苹果投资滴滴、丰田投资Uber、通用投资美国打车平台Lyft、大众投资以色列的Gett，总体来讲都属于汽车制造商向打车软件进行财务投资，获得部分股权，在此基础上基于产品与数据等方面进行合作。
吉利的诉求也很明确：首先，汽车企业的未来一定是出行解决方案而不只是买汽车，作为共享经济大潮下诞生的专车是吉利不能错过的事情；第二，涉足专车能为吉利积累数据，数据无论对于研发更好的产品还是将来的无人驾驶都至关重要。
在移动出行市场，滴滴走的是水平生态战略的路子，陆续推出了专车、顺风车、快车、巴士、代驾等出行业务，完成了从打车软件向出行平台的战略转型，浮现出一个完整的移动出行生态体系。
作为汽车公司，吉利在专车业务上选择的是垂直生态战略，即从中高端移动出行细分市场切入，通过纵向整合公商旅人士出行前、出行过程并延伸至出行目的地的各种需求，提供多元化、高品质、个性化的服务。
与滴滴、Uber等互联网出行平台不同的是，吉利的优势在于车的提供。比如博瑞是吉利近年来主推的中端车、帝豪EV是新能源，沃尔沃S80L是豪华车，如果专车真的如预期，至少对吉利车型的翻新与升级的贡献，是能看得见的。吉利宣称不排斥其他品牌加入，但很明显短期内曹操专车的车辆肯定来自吉利家族。
吉利的这一做法符合大势。尽管行业不同，但我们可以从IT业的变化来做个参考：过去几年内，诺基亚被微软收购、摩托罗拉被谷歌收购，两大硬件制造巨头几乎都是一夜间就从顶峰衰败，而谷歌和微软还是如日中天。这是两个经营数据与计算的公司向传统制造业的渗透，并且打败和操控了渗透对象的案例。而且可以预见的是，未来所有产品都会由数据与计算驱动，也就是说所谓的“智能化”。
手机是一个已经丧失硬件围栏（相比巨头统治时期）的产业，而汽车制造至少在今天仍然是一个高度复杂的综合工程，但特斯拉的崛起已经给这个古老而传统的行业撬开了一个口子：汽车业丧失生产门槛是必然会到来的事儿，只是不会像手机业那样猛烈而迅速，我们这些旁观者能看到的，从业者肯定能看得到，所以向来具有危机意识的李书福这一次又走在了自主品牌的前面。
不过，业内人士也怀疑，在向出行战略的变革中，像吉利这样的汽车公司能否完成自我革命与转身。事实上，我们不只看到汽车公司在投资打车软件，还看到宝马和英特尔这种在移动互联时代已经失势、迫切需要找到一个切入点重新崛起的公司进行关于自动驾驶的战略合作，每一件合作指向的都是自动驾驶，而自动驾驶就代表汽车领域在计算与数据上的话语权。在那些将来可能颠覆自己的势力还在萌芽状态时，进行基于财务投资的资源整合与合作，是一个比较明智的计划。
但“曹操专车”选择的模式是自营。吉利首次投入市场的车型分别是博瑞、帝豪EV和沃尔沃S80L，司机为自有，2016年计划是扩张年，旗下车辆要达到15万辆。（2014年销量为42万辆）。
我们都知道目前国内打车市场的老大老二分别是滴滴与Uber，他们的运营模式是平台，平台按道理讲属于轻资产运营模式，但二者在融资方面都是天坑，讲故事、做流量、找干爹融资，这是一些所谓新兴科技巨头的玩法。在消费端，他们号称靠用户体验、产品与服务驱动，但说到底还是资本驱动。
在这种竞争模式下，平台要有狼性、要排它、要迅速做大，所以才有老大老二死老三的说法，因为市场和资本都不支持这种竞争模式下多家平台共存。品牌商不同，品牌商有产品支持下的定位与品牌区隔。这是两种完全不同的竞争模式与文化。
不过与滴滴、Uber相比，曹操专车的优势在于车源成本，吉利内部的试驾车完全可以转化为曹操专车，继续为吉利产生商业价值。而且相对于滴滴Uber的全球战略，曹操专车当前只深耕以杭州为代表的江浙区域市场，这里是吉利的大本营，“曹操”打通政商资源完全有实力。
所以不做大而全，只做小而美，在做专车服务的基础上，积累商务客户的出行数据，为吉利冲刺中高端车市场服务，这或许是“曹操专车”对吉利汽车的最大价值所在。
另外，吉利完全可以把“曹操专车”当作“流媒体”来运营。当前以博瑞为代表的吉利新一代中高端车型正在品牌提升期，而曹操专车的主打车型就是博瑞，所以客户在享受专车服务的同时，又可以体验博瑞轿车的性能，对路人来说此时的博瑞又成为一个流动的广告展示品，一举三得。在这一点上李书福与乐视的贾跃亭想到一块儿了。
第一次听到“曹操专车”，知晓这是吉利亲自投资运作的互联网专车品牌时，我以为我听错了，因为产生了两个问题：第一，曹操这个名字实在太复古；第二，汽车制造与互联网专车平台完全是两种不同的生意，吉利到底有没有必要、有没有能力驾驭新领域？
其实汽车制造商和打车软件联姻倒不是什么新鲜事儿，苹果投资滴滴、丰田投资Uber、通用投资美国打车平台Lyft、大众投资以色列的Gett，总体来讲都属于汽车制造商向打车软件进行财务投资，获得部分股权，在此基础上基于产品与数据等方面进行合作。
吉利的诉求也很明确：首先，汽车企业的未来一定是出行解决方案而不只是买汽车，作为共享经济大潮下诞生的专车是吉利不能错过的事情；第二，涉足专车能为吉利积累数据，数据无论对于研发更好的产品还是将来的无人驾驶都至关重要。
在移动出行市场，滴滴走的是水平生态战略的路子，陆续推出了专车、顺风车、快车、巴士、代驾等出行业务，完成了从打车软件向出行平台的战略转型，浮现出一个完整的移动出行生态体系。
作为汽车公司，吉利在专车业务上选择的是垂直生态战略，即从中高端移动出行细分市场切入，通过纵向整合公商旅人士出行前、出行过程并延伸至出行目的地的各种需求，提供多元化、高品质、个性化的服务。
与滴滴、Uber等互联网出行平台不同的是，吉利的优势在于车的提供。比如博瑞是吉利近年来主推的中端车、帝豪EV是新能源，沃尔沃S80L是豪华车，如果专车真的如预期，至少对吉利车型的翻新与升级的贡献，是能看得见的。吉利宣称不排斥其他品牌加入，但很明显短期内曹操专车的车辆肯定来自吉利家族。
吉利的这一做法符合大势。尽管行业不同，但我们可以从IT业的变化来做个参考：过去几年内，诺基亚被微软收购、摩托罗拉被谷歌收购，两大硬件制造巨头几乎都是一夜间就从顶峰衰败，而谷歌和微软还是如日中天。这是两个经营数据与计算的公司向传统制造业的渗透，并且打败和操控了渗透对象的案例。而且可以预见的是，未来所有产品都会由数据与计算驱动，也就是说所谓的“智能化”。
手机是一个已经丧失硬件围栏（相比巨头统治时期）的产业，而汽车制造至少在今天仍然是一个高度复杂的综合工程，但特斯拉的崛起已经给这个古老而传统的行业撬开了一个口子：汽车业丧失生产门槛是必然会到来的事儿，只是不会像手机业那样猛烈而迅速，我们这些旁观者能看到的，从业者肯定能看得到，所以向来具有危机意识的李书福这一次又走在了自主品牌的前面。
不过，业内人士也怀疑，在向出行战略的变革中，像吉利这样的汽车公司能否完成自我革命与转身。事实上，我们不只看到汽车公司在投资打车软件，还看到宝马和英特尔这种在移动互联时代已经失势、迫切需要找到一个切入点重新崛起的公司进行关于自动驾驶的战略合作，每一件合作指向的都是自动驾驶，而自动驾驶就代表汽车领域在计算与数据上的话语权。在那些将来可能颠覆自己的势力还在萌芽状态时，进行基于财务投资的资源整合与合作，是一个比较明智的计划。
但“曹操专车”选择的模式是自营。吉利首次投入市场的车型分别是博瑞、帝豪EV和沃尔沃S80L，司机为自有，2016年计划是扩张年，旗下车辆要达到15万辆。（2014年销量为42万辆）。
我们都知道目前国内打车市场的老大老二分别是滴滴与Uber，他们的运营模式是平台，平台按道理讲属于轻资产运营模式，但二者在融资方面都是天坑，讲故事、做流量、找干爹融资，这是一些所谓新兴科技巨头的玩法。在消费端，他们号称靠用户体验、产品与服务驱动，但说到底还是资本驱动。
在这种竞争模式下，平台要有狼性、要排它、要迅速做大，所以才有老大老二死老三的说法，因为市场和资本都不支持这种竞争模式下多家平台共存。品牌商不同，品牌商有产品支持下的定位与品牌区隔。这是两种完全不同的竞争模式与文化。
不过与滴滴、Uber相比，曹操专车的优势在于车源成本，吉利内部的试驾车完全可以转化为曹操专车，继续为吉利产生商业价值。而且相对于滴滴Uber的全球战略，曹操专车当前只深耕以杭州为代表的江浙区域市场，这里是吉利的大本营，“曹操”打通政商资源完全有实力。
所以不做大而全，只做小而美，在做专车服务的基础上，积累商务客户的出行数据，为吉利冲刺中高端车市场服务，这或许是“曹操专车”对吉利汽车的最大价值所在。
另外，吉利完全可以把“曹操专车”当作“流媒体”来运营。当前以博瑞为代表的吉利新一代中高端车型正在品牌提升期，而曹操专车的主打车型就是博瑞，所以客户在享受专车服务的同时，又可以体验博瑞轿车的性能，对路人来说此时的博瑞又成为一个流动的广告展示品，一举三得。在这一点上李书福与乐视的贾跃亭想到一块儿了。
