力帆想靠换电模式翻身，充电换电到底哪家强？
前两天在重庆的全球汽车论坛上，力帆的陈卫博士刚刚说了与换电模式有关的讲话，提到力帆的新能源汽车要以换电为主，打造完全不同的体系。...
前两天在重庆的全球汽车论坛上，力帆的陈卫博士刚刚说了与换电模式有关的讲话，提到力帆的新能源汽车要以换电为主，打造完全不同的体系。陈博士说得非常有自信，给人的感觉就是，依靠换电模式，力帆即将成为新能源的老大啦！
且不说力帆的事。说说充电和换电的模式到底是怎么回事吧。换电模式不是新概念了，最早出现在公众视野可能得追溯到2010年，而且当时国家也大力支持过这个事情，其实直到今天也没有放弃这个模式。它一直没有普及开来有它自身的原因。
1
充电模式与换电模式，竞争or合作
虽然新能源汽车的充电已经成了“老大难”问题了，但充电模式目前仍是新能源汽车的主流。按照陈卫在GAF上引出的观点，充电模式的问题大概有如下几个：无法利用供给侧改革的红利，占用过多公共资源，消费者必须购买昂贵的电池，充电服务耗时较长而且附加费用较多，没有清晰成熟的盈利模式。虽然他是在为换电模式做铺垫，但是这些问题总结的确实比较到位。
换电模式是怎么样呢？我们就拿力帆来说，其实就是你的车要没电了，就到换电站去换一下，你只买车，电池只要租，没电了换。那么这个模式有什么好处呢？成本低、换电快、占地小。但是陈卫讲到的3分钟完成换电，节省近2/3的成本等等好处，其实都是比较理想化的，在达到这些目标之前，要做的工作还有很多。
那么这两个模式应该是什么关系呢？我觉得是一主一辅。2010年，当国家开始大规模搞换电模式的时候，国家电网确定了以“换电为主，插充为辅， 集中充电，统一配送”的基本思路。最终到了2013年，建了400多个换电站，却没什么产出。沉寂两年之后，换电模式有了新的市场定位：在一些特殊的领域，作为充电模式的补充，而非与充电模式竞争。目前的换电模式也都是在这一定位下进行的。可以看到，二者虽不能说是竞争关系，但充电模式还是占了上风。
2
换电模式有哪些问题？
换电模式只能甘拜下风，究竟是因为什么呢？我们来看看国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚是怎么说的：
1.换电站建设成本太高；
其实总结下来就是两个问题：换电站等基础设施问题和标准化问题。建设400个充换电站，就让国家电网都望而却步了，可想其耗资之巨大。而更严重的是标准化问题，如果电池、车辆都是一家一个样，那这个事情根本就无法普及，只能是小规模搞一搞。但作为车企来讲，不可能共用一套技术标准。
3
特斯拉和北汽的换电模式探索
特斯拉之前也做过换电模式的尝试，但是去年早些时候放弃了，当时的股东大会上，马斯克说了这样一段话：“我们之所以推出换电技术，是看人们是否会选择这样的方式。我们认为人们会更倾向于超级充电桩，但不能完全确定，所以又打造了换电技术(指的是2013年6月份特斯拉发布的更换电池技术)，可以在90秒内完成电量补充。基于目前的状况，(换电技术)将来的推广价值不是很大，不出意外的话。”
马斯克何出此言呢？首先可以看到，特斯拉的做法是把两种技术都摆在消费者面前，完全让市场来决定优劣，从结果来看，恐怕特斯拉的数据还是站在了充电模式一边。当然，这和特斯拉的超级充电桩的高性价比有很大关系。二是特斯拉电池流转的问题。什么意思呢？就是你换了新电池，需要下次返程时把新的还回来，把你的旧电池拿回去，或者采用邮寄方式（个人付费），如果想保留新电池需要补差价，这让绝大多数消费者放弃了这个功能。以特斯拉的充电设施覆盖率，没人会采用换电。
特斯拉的换电模式尝试，可以说一开始就想到了很可能失败。但如上所说，这和特斯拉较为完善的充电模式有很大关系。所以换电模式在特斯拉的失败，不完全是换电技术不行，而是没有它的市场空间，美国的环境占了很大因素。
那么具体到我们国家的车企呢？
北汽做了尝试。去年7月3日，北汽新能源和中石化合作，建了一个“电池运营公司”，应用在出租车方向上。具体模式是：北汽卖给出租车公司的车是没有电池的，电池的采购、维护、充电、运输以及换电服务均由电池运营公司来做。这个项目要对中石化的部分加油站进行改造，来满足运营车辆的需求。但之前在海口等城市也出现过因换电站不足，出租车大排长队，叫苦不迭的状况，所以这个模式还是要加强换电站的建设。
4
换电模式路在何方？
换电模式确实有自身优势，相比于充电，它最大的一点好处就是：快。如果3分钟可以解决充电问题，那么对于出租车等商用领域来说无疑能带来极大的效益。所以我认为北汽的尝试是合理的，商用领域应该是换电模式的主战场。但因为基础设施还不完善、运营模式还不成熟，各种技术标准还不统一，短期内换电模式也不必有太大野心了，安心做好“充电为主、换电为辅”的配角吧。
再说一句，目前充电技术也在飞速发展，如果未来出现了超快速充电的技术，那么换电技术将失去其最大优势。而这并不遥远：去年7月份，一家名为StoreDot的以色列公司宣布研发出了电动汽车超级充电技术，可在5分钟内为电动汽车补充能够续航480公里的电量。如果该技术成熟了，换电站再多都没有用。或者如果有了无线充电（虽然这个目测还比较遥远），能够在行驶过程中供电，那换电站是什么鬼？
综上，即使换电模式能够在一段时期内推广普及，也无法抵御快速充电和无线充电带来的冲击，所以该模式长远来看恐怕还是配角。如北汽一般，在商用车领域里小规模做一做是个不错的选择，但像力帆一样指望靠这个发展起来，恐怕是因为始终难以进入主流车企行列，想靠这个非主流路线来个殊死一搏吧。
前两天在重庆的全球汽车论坛上，力帆的陈卫博士刚刚说了与换电模式有关的讲话，提到力帆的新能源汽车要以换电为主，打造完全不同的体系。陈博士说得非常有自信，给人的感觉就是，依靠换电模式，力帆即将成为新能源的老大啦！
且不说力帆的事。说说充电和换电的模式到底是怎么回事吧。换电模式不是新概念了，最早出现在公众视野可能得追溯到2010年，而且当时国家也大力支持过这个事情，其实直到今天也没有放弃这个模式。它一直没有普及开来有它自身的原因。
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充电模式与换电模式，竞争or合作
虽然新能源汽车的充电已经成了“老大难”问题了，但充电模式目前仍是新能源汽车的主流。按照陈卫在GAF上引出的观点，充电模式的问题大概有如下几个：无法利用供给侧改革的红利，占用过多公共资源，消费者必须购买昂贵的电池，充电服务耗时较长而且附加费用较多，没有清晰成熟的盈利模式。虽然他是在为换电模式做铺垫，但是这些问题总结的确实比较到位。
换电模式是怎么样呢？我们就拿力帆来说，其实就是你的车要没电了，就到换电站去换一下，你只买车，电池只要租，没电了换。那么这个模式有什么好处呢？成本低、换电快、占地小。但是陈卫讲到的3分钟完成换电，节省近2/3的成本等等好处，其实都是比较理想化的，在达到这些目标之前，要做的工作还有很多。
那么这两个模式应该是什么关系呢？我觉得是一主一辅。2010年，当国家开始大规模搞换电模式的时候，国家电网确定了以“换电为主，插充为辅， 集中充电，统一配送”的基本思路。最终到了2013年，建了400多个换电站，却没什么产出。沉寂两年之后，换电模式有了新的市场定位：在一些特殊的领域，作为充电模式的补充，而非与充电模式竞争。目前的换电模式也都是在这一定位下进行的。可以看到，二者虽不能说是竞争关系，但充电模式还是占了上风。
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换电模式有哪些问题？
换电模式只能甘拜下风，究竟是因为什么呢？我们来看看国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚是怎么说的：
1.换电站建设成本太高；
2.各个企业的电动车技术标准不同，电池标准也千差万别；
3.车企普遍不愿意共享技术标准。使得换电为主的模式在超出 一个车企范围之外就根本无法实际运行。
其实总结下来就是两个问题：换电站等基础设施问题和标准化问题。建设400个充换电站，就让国家电网都望而却步了，可想其耗资之巨大。而更严重的是标准化问题，如果电池、车辆都是一家一个样，那这个事情根本就无法普及，只能是小规模搞一搞。但作为车企来讲，不可能共用一套技术标准。
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特斯拉和北汽的换电模式探索
特斯拉之前也做过换电模式的尝试，但是去年早些时候放弃了，当时的股东大会上，马斯克说了这样一段话：“我们之所以推出换电技术，是看人们是否会选择这样的方式。我们认为人们会更倾向于超级充电桩，但不能完全确定，所以又打造了换电技术(指的是2013年6月份特斯拉发布的更换电池技术)，可以在90秒内完成电量补充。基于目前的状况，(换电技术)将来的推广价值不是很大，不出意外的话。”
马斯克何出此言呢？首先可以看到，特斯拉的做法是把两种技术都摆在消费者面前，完全让市场来决定优劣，从结果来看，恐怕特斯拉的数据还是站在了充电模式一边。当然，这和特斯拉的超级充电桩的高性价比有很大关系。二是特斯拉电池流转的问题。什么意思呢？就是你换了新电池，需要下次返程时把新的还回来，把你的旧电池拿回去，或者采用邮寄方式（个人付费），如果想保留新电池需要补差价，这让绝大多数消费者放弃了这个功能。以特斯拉的充电设施覆盖率，没人会采用换电。
特斯拉的换电模式尝试，可以说一开始就想到了很可能失败。但如上所说，这和特斯拉较为完善的充电模式有很大关系。所以换电模式在特斯拉的失败，不完全是换电技术不行，而是没有它的市场空间，美国的环境占了很大因素。
那么具体到我们国家的车企呢？
北汽做了尝试。去年7月3日，北汽新能源和中石化合作，建了一个“电池运营公司”，应用在出租车方向上。具体模式是：北汽卖给出租车公司的车是没有电池的，电池的采购、维护、充电、运输以及换电服务均由电池运营公司来做。这个项目要对中石化的部分加油站进行改造，来满足运营车辆的需求。但之前在海口等城市也出现过因换电站不足，出租车大排长队，叫苦不迭的状况，所以这个模式还是要加强换电站的建设。
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换电模式路在何方？
换电模式确实有自身优势，相比于充电，它最大的一点好处就是：快。如果3分钟可以解决充电问题，那么对于出租车等商用领域来说无疑能带来极大的效益。所以我认为北汽的尝试是合理的，商用领域应该是换电模式的主战场。但因为基础设施还不完善、运营模式还不成熟，各种技术标准还不统一，短期内换电模式也不必有太大野心了，安心做好“充电为主、换电为辅”的配角吧。
再说一句，目前充电技术也在飞速发展，如果未来出现了超快速充电的技术，那么换电技术将失去其最大优势。而这并不遥远：去年7月份，一家名为StoreDot的以色列公司宣布研发出了电动汽车超级充电技术，可在5分钟内为电动汽车补充能够续航480公里的电量。如果该技术成熟了，换电站再多都没有用。或者如果有了无线充电（虽然这个目测还比较遥远），能够在行驶过程中供电，那换电站是什么鬼？
综上，即使换电模式能够在一段时期内推广普及，也无法抵御快速充电和无线充电带来的冲击，所以该模式长远来看恐怕还是配角。如北汽一般，在商用车领域里小规模做一做是个不错的选择，但像力帆一样指望靠这个发展起来，恐怕是因为始终难以进入主流车企行列，想靠这个非主流路线来个殊死一搏吧。
