后泡沫时代的日本，玩赛车的年轻人都去哪了？
老龄化严重的日本，对赛车有兴趣的已成了稀有动物…...
我站在酒店门口，眼前晃过数量并不太多的出租车，里面基本坐的是老年司机，不远处还有在巴士候车处等待的老人们。
不出几个小时，更多年轻男女们的踪影渐渐在街道上消失了；银座附近的商场陆续打烊，除了一些足够人气的酒馆，以及中国人还在纷拥的24小时药妆店，这座世界第一城市只剩下那些钻来钻去的电车，还有大楼前始终站得笔挺的保安大叔在陪伴。
眼下东京的街道，只有干净、安静和成熟，或者说是老沉。
这趟在东京，我是跟着保时捷过来观战2016亚洲保时捷卡雷拉杯日本赛况的。天公并不作美，凉风徐徐的富士山脚下下起了雨，24位车手驾驶着保时捷911 GT3 Cup赛车在湿滑的赛道上完成了这场比赛的日本站赛事。A组夺冠的是25岁的法国赛车手乔思迈，B组则是28岁的中国赛车手袁波位列第一。
赛场周围不乏一些热情的日本车迷，数量不多。有步履蹒跚的白发老人，也有手捧保时捷车模的孩子，在爸爸妈妈的耳语下似懂非懂地点着头。最经典的一处弯道，有车迷淋着雨占据着最佳位置，听着赛车由远及近的补油声，然后看着数十辆赛车从拐弯处鱼贯而出，一划而下，最后带着全油门冲出视线。整个过程声情并茂。
按照头一天接待的导游说法，日本汽车文化浓厚，老早之前的赛事，有时会有数十万的日本人从四面八方开车赶来，父母们牵着小孩，情侣们换上时髦装束，老人们叫上朋友，早上5点以前，就井井有条地排好队，等着开门。他们更多的是以家庭为单位，把赛事当作一次聚会，有的来安营扎寨，有的溜达进湖边的芦苇荡里，领略天鹅掠过的寂寥，还有的顺便在富士山脚下泡个温泉。
只是现在，人数已然缩减了。这与日本泡沫经济后被称作“消失的20年”的时代背景不无关系。
我翻了下保时捷卡雷拉杯2015赛季的观众人数，日本站数据仅为7500人，远不到平均每场比赛53801的观众人数。
赛车发烧友都去哪儿了？记忆中难道不是《头文字D》和《湾岸Midnight》的场景吗？
泡沫时期的日本，“Boom"一样的娱乐方式，就像滑雪场开了漫山遍野，等缆车都要排一两个小时队，那些“峠”（字面意思上山下山，也是日本山路漂移飙车族的标志）也都会排起长龙。数十辆车打着双闪排着队往下漂移，一个接一个。偶有失误轮子卡在沟里的，大家停下来帮忙一起推车，山下修理厂也是24小时营业。
正如我无法想象当年这些山上的拥挤程度，我也无法预料当年那些不知天高地厚冒着险一个接一个飘下山路的人，到现在也都成了四十岁的大叔了。他们结了婚生子，年纪大的也退出了车界。东京街头，你可能会发现开着改装跑车的人很多是白发，他们小心翼翼地开着，像是呵护自己过去被打碎的梦。
至于年轻人，玩家更越来越少。因为老龄化严重的日本，年轻人的基数本来就不多，对赛车有兴趣的更成了稀有动物。比如，这次在日本富士赛道，34位分别来自亚洲保时捷卡雷拉杯和日本保时捷卡雷拉杯的车手进行了一场史无前例的邀请赛，日本车手Satoshi Hoshino拿了季军。Satoshi Hoshino就是一位大叔级的赛车手，尽管日本人的年龄实在很难通过长相下定论，但新闻发布会上，与身边28岁的冠军袁波相比，他显然还是年长的多。
这种情形，让我想到2012年8月的伦敦奥运会，一场马术比赛的现场，来自日本的法华津宽受到了全世界媒体的关注。因为他那时已经71岁高龄，绝对是伦敦奥运会参赛选手中的最年长者。之后，他的活跃表现在日本掀起了“法华津热潮”，他也成为了全日本老人们的英雄。你不能不感叹，只有在日本，即便是原本属于年轻人的奥运会，也被老年人横刀直入地夺去了主角的位置。如今，那些依然“混迹“于“车圈”的人，艰难地在爱好和家庭以及工作之间寻找平衡点。家庭是这些人所逃不过的一道坎。其实，无非就两个问题：资金和时间。
B组赛事专为非专业车手而设，满足以下四个条件就可以参赛：
1、拥有一辆亚洲保时捷911 GT3 Cup(991款)赛车
2、持有有效的国际“C”级赛车手执照
3、购买参赛配套
4、购买技术服务配套
第3和第4项就是支付参赛费用，粗略算了下，加上买车的费用一起大概需要350万。然后你不用担心比赛中赛车的运输问题，所有参赛车辆都可以由PCCA负责配送到下一个赛场。当然，参赛者也可以依据成绩的高低获得不同数量的奖金。
反观中国的赛车手，袁波和包金龙无疑是令人羡慕的两个代表：年轻，不但有时间，有家人的支持。更重要的是不差钱。袁波是第一年参加保时捷卡雷拉杯，这位明年准备参加A组比赛的B组车手水准不俗。他是基金管理人，最开始比赛还需要父母给一些支持，现在基本上全靠自己。“我的工作时间相对自由，晚上可以把工作补回来，只是相对要牺牲睡眠时间，”他说，“我当然还是想成为全职车手，尽管这在中国很难。
包金龙人称“小包总”，他坦言赛车是个人爱好，同时得兼顾自己的经商事业。这两样他都看得很重。“我在比赛里面学到的很多东西可以用到事业上。比如怎么坚持，怎么样在困难之中生存下来，让自己进步，一步一步达到想要的结果。”
但总体而言，中国能玩赛车的人太少，玩上赛车的人，参赛的机会也太少，而参加了比赛的人，能坚持下来的更少。
就像当今汽车厂商，能制造一辆令人兴奋的跑车算不上什么难事儿，难的是如何令这种兴奋的跑车基因历久弥新，并最终成为经典。这方面，保时捷算是做的不错的一个了。
比如作为单一品牌系列赛事之一，亚洲保时捷卡雷拉杯赛从2003年首次开赛后就没停止过；比如它已经有60多年的赛车历史和累积超过3万场比赛的胜利。
尽管如今代表跑车文化的保时捷靠着没有灵魂的SUV在中国卖的风生水起；但在公路上开着很有挑战性的991、turbo S、GT3，一次次用它们在赛事中的表现挣扎着嘶吼着：“Life is too short to be slow."
「文/非非叶
图/非非叶、网络
制/autocarweekly」
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尽管是初夏，才不到下午6点，东京的天已经私自暗了下去，而地面还没来得及被路灯温暖起来，橙黄橙黄具有安全感的灯光在这里并不多见。这里天黑的要比国内早一个小时，似乎是想极力反衬“日出之国”的明天也能亮得比别的地方更早一点。我站在酒店门口，眼前晃过数量并不太多的出租车，里面基本坐的是老年司机，不远处还有在巴士候车处等待的老人们。
不出几个小时，更多年轻男女们的踪影渐渐在街道上消失了；银座附近的商场陆续打烊，除了一些足够人气的酒馆，以及中国人还在纷拥的24小时药妆店，这座世界第一城市只剩下那些钻来钻去的电车，还有大楼前始终站得笔挺的保安大叔在陪伴。
眼下东京的街道，只有干净、安静和成熟，或者说是老沉。
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这趟在东京，我是跟着保时捷过来观战2016亚洲保时捷卡雷拉杯日本赛况的。
赛场周围不乏一些热情的日本车迷，数量不多。有步履蹒跚的白发老人，也有手捧保时捷车模的孩子，在爸爸妈妈的耳语下似懂非懂地点着头。最经典的一处弯道，有车迷淋着雨占据着最佳位置，听着赛车由远及近的补油声，然后看着数十辆赛车从拐弯处鱼贯而出，一划而下，最后带着全油门冲出视线。整个过程声情并茂。
按照头一天接待的导游说法，日本汽车文化浓厚，老早之前的赛事，有时会有数十万的日本人从四面八方开车赶来，父母们牵着小孩，情侣们换上时髦装束，老人们叫上朋友，早上5点以前，就井井有条地排好队，等着开门。他们更多的是以家庭为单位，把赛事当作一次聚会，有的来安营扎寨，有的溜达进湖边的芦苇荡里，领略天鹅掠过的寂寥，还有的顺便在富士山脚下泡个温泉。
只是现在，人数已然缩减了。这与日本泡沫经济后被称作“消失的20年”的时代背景不无关系。
我翻了下保时捷卡雷拉杯2015赛季的观众人数，日本站数据仅为7500人，远不到平均每场比赛53801的观众人数。
赛车发烧友都去哪儿了？记忆中难道不是《头文字D》和《湾岸Midnight》的场景吗？
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泡沫时期的日本，“Boom"一样的娱乐方式，就像滑雪场开了漫山遍野，等缆车都要排一两个小时队，那些“峠”（字面意思上山下山，也是日本山路漂移飙车族的标志）也都会排起长龙。数十辆车打着双闪排着队往下漂移，一个接一个。偶有失误轮子卡在沟里的，大家停下来帮忙一起推车，山下修理厂也是24小时营业。
正如我无法想象当年这些山上的拥挤程度，我也无法预料当年那些不知天高地厚冒着险一个接一个飘下山路的人，到现在也都成了四十岁的大叔了。他们结了婚生子，年纪大的也退出了车界。东京街头，你可能会发现开着改装跑车的人很多是白发，他们小心翼翼地开着，像是呵护自己过去被打碎的梦。
至于年轻人，玩家更越来越少。因为老龄化严重的日本，年轻人的基数本来就不多，对赛车有兴趣的更成了稀有动物。
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保时捷卡雷拉杯一向没有年龄的限制，非专业车手的B组名单中也有不少年纪颇大的优秀赛车手。但针对日本的实际情况，我想，在为Satoshi Hoshino赞誉的同时，是不是应该先批判一下日本年轻人的孱弱呢？这种情形，让我想到2012年8月的伦敦奥运会，一场马术比赛的现场，来自日本的法华津宽受到了全世界媒体的关注。因为他那时已经71岁高龄，绝对是伦敦奥运会参赛选手中的最年长者。之后，他的活跃表现在日本掀起了“法华津热潮”，他也成为了全日本老人们的英雄。你不能不感叹，只有在日本，即便是原本属于年轻人的奥运会，也被老年人横刀直入地夺去了主角的位置。
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那么玩赛车需要花多少钱？以亚洲最具影响力的单一车型跑车赛事——保时捷卡雷拉杯为例。B组赛事专为非专业车手而设，满足以下四个条件就可以参赛：
1、拥有一辆亚洲保时捷911 GT3 Cup(991款)赛车
2、持有有效的国际“C”级赛车手执照
3、购买参赛配套
4、购买技术服务配套
第3和第4项就是支付参赛费用，粗略算了下，加上买车的费用一起大概需要350万。然后你不用担心比赛中赛车的运输问题，所有参赛车辆都可以由PCCA负责配送到下一个赛场。当然，参赛者也可以依据成绩的高低获得不同数量的奖金。
反观中国的赛车手，袁波和包金龙无疑是令人羡慕的两个代表：年轻，不但有时间，有家人的支持。更重要的是不差钱。
包金龙人称“小包总”，他坦言赛车是个人爱好，同时得兼顾自己的经商事业。这两样他都看得很重。“我在比赛里面学到的很多东西可以用到事业上。比如怎么坚持，怎么样在困难之中生存下来，让自己进步，一步一步达到想要的结果。”
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在保时捷卡雷拉杯的业余组别中，几乎人人都是袁波和包金龙这样财务自由大发的人。但总体而言，中国能玩赛车的人太少，玩上赛车的人，参赛的机会也太少，而参加了比赛的人，能坚持下来的更少。
就像当今汽车厂商，能制造一辆令人兴奋的跑车算不上什么难事儿，难的是如何令这种兴奋的跑车基因历久弥新，并最终成为经典。这方面，保时捷算是做的不错的一个了。
比如作为单一品牌系列赛事之一，亚洲保时捷卡雷拉杯赛从2003年首次开赛后就没停止过；比如它已经有60多年的赛车历史和累积超过3万场比赛的胜利。
尽管如今代表跑车文化的保时捷靠着没有灵魂的SUV在中国卖的风生水起；但在公路上开着很有挑战性的991、turbo S、GT3，一次次用它们在赛事中的表现挣扎着嘶吼着：“Life is too short to be slow."
「文/非非叶
图/非非叶、网络
制/autocarweekly」
