“我想做一辆好车” 测试凯迪拉克CT5

刘建明:“我以前没的选,现在我想做个好人。” 陈永仁:“好啊,去跟法官说,看他让不让你做好人。” x0a这段对话...



刘建明:“我以前没的选,现在我想做个好人。” 陈永仁:“好啊,去跟法官说,看他让不让你做好人。”

这段对话是电影《无间道》里梁朝伟与刘德华给人,印象最为深刻的一段台词。无论做人,还是做事,我们都会遇到无论自己做得多好,但抉择好坏的权利却放在别人,手里的现实。我们今天的主角是一辆凯迪拉克ct5,显然已经准备好了,它就是要做一辆好车。



如果你是一个对,汽车有点关注的消费者,我想你应该能知道宝马曾经制造过令人,着迷而又纯粹的3系,当年的e46和e90都是宝马展现其运动,理念金字招牌的车型。而随着时间的推移,我们看到了新款的3系在背离运动,的路上越走越远的现实。我们说这是宝马的妥协,恰恰相反,妥协的是我们。

从ATS开始,凯迪拉克就让消费者知道了他们对于车辆,驾驶性的追求。在体验过这辆车后我能明显感受到,CT5已经准备好做一辆好车,但你决定好做什么选择了吗?

“钻石切割”曾经是凯迪拉克最耀眼的设计语言,时至今日,你在ct5上依旧能够看到,这样充满棱角和力量感的设计方案。不同于BBA的那些加长轴距车型,CT5是原生轴距,在开发和设计时,就采用了这样的长度,所以在线条流畅和整体,美感上要明显更加协调好看。





前脸的设计方案有两种,一种是大面积的黑化与夸张的,包围突出运动感,而另一种就是我所拿到这台车,在运动风格中加入少量的镀铬点缀,展现豪华感。这种设计目前也是很多厂家普遍,采用的方案,能够契合到更多人群的审美观。车头LED大灯眼神犀利,竖置式的led日间行车灯让人一眼,就能够认出它来。





短前悬的设计很容易给人带来,先入为主的运动风格,配合上流畅坚韧的腰部线条与紧凑,结实的车尾设计,ct5在视觉方面几乎没有,给人太多把柄可挑。车尾的尾灯设计也同样是竖置式的,不仅与车头做了呼应,也很好的做到了传承。









在这个级别的车上我认为,ps4这个级别的轮胎基本就到头了,没想到凯迪拉克竟然为ct5,配上了ps4s。更夸张的是它还有,brembo代工的四活塞前刹车卡钳。





豪华版的设计从车外一直延续,到了车内。相信大家在网上已经看过不少运动版,ct5内饰的图片,今天就给大家带来一辆配了棕色真皮和,木纹内饰面板的ct5,怎么样?是不是一下变了一种风格?这套内饰设计其实无论,套用那种方案,我认为整体美感都是不错的。而且人机工程设计也很合理,车内功能操作基本零难度。







配置上可以说相比BBA有较大的优势,这也是凯迪拉克的一项策略,更低价格更高配置。在动力上CT5全系不分高低功率,2.0T发动机都是最高马力的调校方案,这点在价格和动力的关系上,就要高出bba很多。另外就是配置水准,这台不到30万的豪华型你可以,看到碰撞预警、座椅加热、方向盘加热、座椅记忆、15喇叭BOSE音响等配置。















如果说这个价格和这个动力与,配置对您来说没有什么概念的话,那我们来做个简单的对比。如果拿宝马做对比的话,价格相近的320i不仅这些,配置全部没有,而且马力直接少85匹。就算是价格有一定优势的A4L,也同样如此。

对于后排空间来说,面对中国消费者最过不去的,这道坎,凯迪拉克似乎给出了一个更,合理的解决方案,那就是推出高低搭配的两款车型,CT4和CT5,而不是再在同一辆车上加长,缩短来解决了。这个不知道是不是受美国空军,f15与f16战斗机搭配而来的启发。ct5无论是前排还是后排空间方面,表现都很不错,当然缺点也同时存在,比如后排座椅填充物略硬,坐垫偏短的问题。





这台车最值的,地方其实并不是配置高,而是哪怕你买最低配车型,你也能够获得241Ps马力和10AT变速箱(最大扭矩350Nm),以及驾驶模式选择系统。而如果够买顶配车型你将额外获得一套后轴限滑,差速器和mrc主动电磁悬挂。如果你就是喜欢它的驾驶乐趣,那么你可以花入门320都达,不到的低价格就享受到330的乐趣。当然我只是做个比较,新3系能不能达到ct5这样的,驾驶乐趣后面我们还得拿出来单独说道说道。





241Ps马力+350Nm扭矩是非常漂亮的账面数据,但最终还是要看这套动力总成,的效率高不高。好消息是它的整体运行,效率还算不错,无论低速还是高速工况下都能够获得明显强于,同价位竞争对手的动力响应。不同驾驶模式下的,动力响应是有差异的,而这种差异不仅体现在变速箱的,换挡逻辑上,也进一步的体现在了,油门踏板的响应反馈方面,这样就使得驾驶员能够更加明显的体会到不同,模式下车辆细腻的差异。



涡轮在低转速时的建压,过程并不突兀,低转扭矩的表现也非常不错。随着转速的升高,涡轮压力的增高并不会带来强烈,的不线性感,你能够很好的适应发动机的,这种出力节奏。绝对动力自然不用说,非常的好,以下的测试数据也很好的证明了,它的动力水准。





变速箱的调校可以说非常特别,因为你很少能在现在出产的运动轿车中,找到这样的标定逻辑。首先它在低速区域时变矩器会进行较,大幅度的滑差变矩,而且滑差的比例非常高,这样做的好处就是你基本感受不到,变速箱的换挡过程,尤其是低挡位这些重灾区。另一个好处就是它可以尽可能的,避免涡轮建压时的那种不线性感,因为在你需要加速时它在,多数情况下会选择打开液力变矩器锁止,这让发动机能够快速的将,转速提升至一个较高转速区域进行输出,刚才说到的出力线性变速箱其实有,很大的贡献。



不过这样的标定逻辑丝,毫不耽误它展现自己的运动魅力。因为当你转换驾驶模式至运动时,变矩器的锁止效率会,马上接近完全锁止,所带来的动力传递感非常直接,完全可以媲美那些DCT变速箱。在换挡速度以及逻辑响应这,两个维度上,这台10AT变速箱也做得不错。另外就是多挡位的一个最大优势,尽可能的压低车辆行驶转速,从而带来更高的燃油经济性。



ct5的底盘调校如果放在当下来,评论的话,那我几乎要用上感动这个词了。就从驾驶操控性这个角度来看,30万级别你几乎找不到能做到,像它这样让你激动的车。无论是从主观上的驾驶操控感,还是事实存在的驾驶运动性,ct5都能让你切身感受到那种拳拳,到肉的感觉。车辆的极限很高,无论是底盘调校还是PS4S的轮胎,都使得这辆车的极限,达到了一个比较高的水准。但随之而来的是较窄的极限范围,也就是说它在高极限(高极限)下更,挑战你的驾驶能力,让你成为一个更高阶的驾驶员。对于操控的提升的很多,细节其实你很简单就能发现,例如发动机舱内你肉眼,可见的加强杆,以及位于前轴偏后的纵置,发动机安置位置。



如果你认为后驱车转弯时随之而来的动力漂移,算一种驾驶乐趣的话,那么我想CT5能够让你爽个够。241ps马力的动力能够让后轮,随时起漂,而且整个过程中的可控性也很好。由于较出色的悬挂支撑性,所以它在做动力漂移动作,时相比3系和c级都更加稳定。而较好的悬挂支撑性也能够让你,在快速大幅度以及连续的转向输入时得到稳定的车身姿态,这个动作用在哪里你们自己品吧。



至于顶配车型上所提供的mrc,主动电磁悬挂,我所测试的这台车上并没有提供,所以咱们就不“云”评测了。不过据开过的朋友说,那款悬挂的滤振能力以及高级,感要明显强于没有配备mrc的车型。的确,普通液压避振机面对较大的弹簧k,值时还是会将一些细碎颠簸传进车内,这也是无法避免的。

转向的随速度以及随转向,角度的力矩变化逻辑都非常不错,沉稳而有交流感,与a4l上的那套转向系统,形成鲜明对比。转向比的设定比较小,这样的调校也会进一步加深驾驶员,与车辆的沟通。



总结:我现在已经把CT5的价格、配置、操控乐趣这几个优势都告诉你了,可以明确的是,它的态度很坚定,要做一辆好车。但这辆好车的,决定权还是在你们手中。有时候无论媒体还是主机厂都很难拿捏得了,中国消费者的脉络,当越来越多的车妥协,成了一辆舒适无趣的车时,我们悲伤、怀念。而当一辆驾驶乐趣满分,的车出现在你面前时,我们的消费者却又无动于衷。只能说,好难。

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