TNGA架构是否带来又一惊喜?试:一汽丰田全新一代卡罗拉双擎

中国A级车市场里的“常青树”各个产品力都很强,在该市场内合资选手表现非常抢眼,其中德、美、日系为首的热门车型...

中国A级车市场里的“常青树”各个产品力都很强,在该市场内合资选手表现非常抢眼,其中德、美、日系为首的热门车型纷纷在近一年里完成换代,通用旗下的所有A级车都换装上了三缸发动机,大众家族的朗逸和宝来打出了“A+级”的口号,用出色的空间打动消费者。相比前两家车企,丰田的全新一代雷凌和卡罗拉进入市场最晚,雷凌优先于卡罗拉率先在6月完成上市,卡罗拉则是把上市日期定在了两月前的8月9日。正所谓好饭不怕晚,这两年丰田确实给足了大家惊喜,出自TNGA架构下的新车一直没有让人失望。



中国汽车市场庞大的需求量,也让各大车企不得不非常重视,各个车企全球化车型必须得应对中国市场的高要求,这也迫使第十二代卡罗拉和雷凌优先于欧洲在中国率先亮相。提到卡罗拉,相信就算是不懂车的小白也能耳熟能详,因为它一直是全球乘用车销量最高的车型,全球总销量超过4700万台。自打凯美瑞完成换代,TNGA这个架构就逐渐露出水面,而我本人这两年也分别试驾了凯美瑞、奕泽、亚洲龙、全新RAV4,而这次试驾全新卡罗拉双擎我也会抱着“发现改变”的心态,看看它又带来了什么新意。

#换装第三代油电混动技术,底盘/配置全面“换代”

第十二代卡罗拉替换掉了第二代丰田油电混动技术,换上了全新第三代油电混动技术。动力系统依然为1.8L自然吸气发动机搭配电动机加E-CVT变速箱的总成。其中1.8L自然吸气发动机最大功率98马力,最大扭矩142牛·米,电动机最大功率72马力,能带来163牛·米的峰值扭矩,整套动力系统的综合功率为122马力。





双擎版的变速箱使用的是来自爱信的E-CVT,它和传统的CVT变速箱不同,不但没有离合器,它的发动机与电动机之前的切换是靠行星齿轮来完成的。



第十二代卡罗拉底盘方面最大的优化就是把老款扭力梁后悬挂换成的独立的多连杆悬挂结构,在舒适性方面会有所提升。另外,新车的整体重心相对于老款车型有所下移,发动机更靠后,驾驶员位置也向后偏移,目的是增加车辆的操控性。还加入了ACA弯道辅助转向系统,可以及时将内侧的前后轮动力进行终止,把动力分配到外侧车轮,让整台车尽量避免推头现象,因此车辆的极限得到了很大提升。



作为丰田的模块化架构,TNGA不仅仅是我们经常提到的模块化平台,而是一种生产理念的改变,TNGA本质是对生产体系的优化,而这种优化着重体现在生产、研发和产品三大层面,但归根结底节省研发成本,缩短研发周期,提升生产效率才是核心。



从全新卡罗拉的底盘我们可以看到大量树脂材料的护板几乎覆盖了除排气外的全部地方,排气隔热材料也采用了大面积的铺设,从材料和做工上来看还是保持了丰田一贯的水准。

#驾驶体验:熟悉的菜品加入了新的调料,入口就能尝出不一样

1)请改变“买混动为了省油”的思维方式

相信开过混动车型都知道这类车型平顺的特性,还是那句话,混动车型优异的节油特点并不能成为买单的理由,即便是你选择混动车型去从事网约车职业,购车所多支出的费用分摊到每日所节省的燃油费中,也需要很长一段时间才能回本了。因此混动车型的真正产品力并不是节油或者说节油只占了其中一小部分,更好的驾驶质感其实才是最大卖点。



在第十代卡罗拉上市之前,老款车型的双擎版在没有任何补贴的情况下月均能保持7000台以上的成绩,这也充分说明了大家对于混动车型的认知从无慢慢变成认可。

2)线性的加速感,很难找到激情但足够惬意

如果你对驾驶品质比较看重,那么我会推荐你买双擎版本,但如果你对驾驶激情更热衷,那么1.2T版本的车型会更适合你。



混动车型起步时通常为电机接管动力输出,此时的动力表现也会很直接,毕竟没有变速箱反应的时间。为了让行人知道后方有车辆行驶,国家也推出了纯电车必须在低速时发出声音示意,所以卡罗拉双擎版在低速时同样也能明显的听到嘶嘶的电流声。如果起步时你不去刻意的深踩油门,电池在电量充足的情况下会一直支持电机工作,面对城市里拥堵路段的走走停停,混动车型的优势就显得非常明显,纯电输出不仅不会消耗燃油,还会带来非常友好的平顺性。



第三代油电混动系统相比第二代会更加智能,电机和发动机匹配的已经是相当默契,随着踩油门踏板力度的增加,发动机开始介入工作,整个转化过程不会有一丝的突兀,发动机工作后也不会出现多余的振动,从油门踏板的感知上也没发现任何异样。老实说这套动力总成带来的直观动力体验只能说是够用,得益于电机的加持,即便是车内坐四个成年人的状态下你也不会觉得起步变肉。不过就像我第一小段说的,如果你想要更好的加速体验,那么带涡轮的燃油版表现会更好,双擎版在急加速方面表现一般,发动机介入后就不能带来任何推背感了。另外,急加速时发动机传入车厢内的噪音也很明显。



双擎版车型提供了四种驾驶模式,分别是EV模式、ECO、普通和PWR模式,也就是纯电、节能、普通和高效输出模式,每种模式分别对电机和发动机的介入以及输出采用不同的控制,EV模式想要依靠纯电行驶也要保持低速、缓给油,而PWR模式动力输出基本上会交给发动机来完成,不过全力加速时仍然是电机和发动机同时介入输出动力。

3)能感觉到TNGA架构带来的啥改变?

第十二代卡罗拉底盘方面的升级其实是我最关注的,因为此前我对上一代卡罗拉进行了一段时间的测试,所以两车之间的变化我很容易就能感受到。



这么说吧,当你分别开着两台车走过一段坑洼路面时,你就会知道哪台车的底盘更有高级感。当然更换后多连杆悬架从物理结构方面来说肯定是更有利于舒适性的,但我觉得更好的体验也不全是来自于悬架的升级。可以肯定的是这代产品的底盘及悬架滤震性能更好,特别是在面对一些小的坑洼时,保持了较高水平。底盘的紧凑感也更强,这都是和上代车型相比提升非常明显的。





第二点就是整车的操控,相比上代车型整车重心降低,这点从坐在驾驶位上就能感觉到。低重心带来了更好的人车交互,转向手感变得更沉稳,且初段的阻尼也不会再发飘,别说还真有那么一些运动车型的味道了。不过悬架的设定还是偏软的那种类型,快速入弯时悬架支撑性还是略显不足,当然咱也不能用运动轿车的属性去看待它,第十二代卡罗拉还是一台偏向家用舒适的A级轿车,只不过在舒适的前提下路感和可控性提升了不少。

4)TSS 2.0自动辅助驾驶功能体验

全系标配TSS 2.0自动辅助驾驶功能,开启的方式是通过多功能方向盘的右侧控制区域。



该功能包含了自适应巡航、主动刹车、车道辅助等功能,其中自适应巡航支持0-180km/h全速域使用,通过右侧按键打开雷达,设置好最高时速,雷达可检测到当前车道前方行驶的车辆以及道路标线,从而根据前车的行驶轨迹加速和制动,开启后只需要把两只手放在方向盘上即可。不过实测自适应巡航系统还是不能让人太过放心,试驾途中遇到过几次判断失误的情况出现。另外,在进入隧道光源受限时,它就不能很好的做到安全跟车了,所以使用时也要注意该情况。

#脱离“快车”形象,TNGA继续带来新意





新车前脸采用了全新的设计,增大了蜂窝状进气格栅的尺寸,并搭配“镰刀”造型的LED大灯组。



上部分为品牌LOGO并且与两侧的镀铬装饰条相连,前唇使用了与两侧包围断开式的设计,新意十足,混动版本使用蓝色LOGO。





腰线是变化最明显的地方,从C柱向后整体呈上扬的线条,视觉上车身姿态较高,而实际上你能明显感觉到新一代卡罗拉要比老款重心低很多,更像是个运动小车,而不是印象中的“滴滴快车”。



尺寸方面长宽高分别为4635/1780/1455mm,轴距为2700mm。长度和宽度和雷凌保持一致,高度比雷凌普通版少20mm,与运动版相同。相对于现款车型,新车长度增加了10mm,宽度增加5mm,高度缩减了45mm。



后备厢上沿有一个小的鸭嘴尾翼造型,运动感有所提升。车尾从下方左右两个底角延伸向上两线条,令后方看上去更加有层次感。尾灯与车头大灯相呼应,依然是镰刀式的造型。尾灯侧面的凸起是丰田包括雷克萨斯在内处理风阻和乱流的手段,这样的设计可以更好的完成空气动力要求,从而降低风阻。

#配置可以划重点,空间表现比较常规



如果你之前关注过老款车型的内饰,那么当你看到第十代卡罗拉的内饰时,一定会有惊喜给到你,尤其是眼前这套黑色加象牙白的配色风格。



(图:顶配版本中控台)

区分新车顶配与其他配置通过中控台就可一眼看出来,顶配版本采用的大屏尺寸更大,且摆放方式为纵向,就我个人的审美来说,我一定不会选择顶配车型,因为那块纵置的屏幕实在是欣赏不来。



设计师在内饰方面也费了不少功夫,特别是中控区域。我们不光能发现在内饰的用料和材质上有所提升,手能触及到的地方都使用了软材质包裹。



三幅式方向盘造型相对比较普通,尺寸比较粗壮握感还是挺好的,而且还支持四项调节,消除了尴尬。



仪表盘造型方面没什么亮点,左侧和中间分别是机械指针,右侧配了一块行车电脑显示屏,尺寸也不大,不过可显示的功能还是很多的。



日系的车机系统一直被大家所吐槽,其实你说是真的不好用吗?也不是,关键问题就是UI设计太缺乏设计感了,总是带有一股子复古范儿。9英寸液晶屏功能还是挺丰富的,且流畅度也ok,车机系统支持两套互联系统,分别是CarLife和趣驾WeLink,需要注意的是连接蓝牙和车机系统需要停下车才能进行操作。



空调区域采用了触控+旋钮的控制方式,看起来也比老款车型更有档次感,且旋钮转动的质感很不错。

后排配备了空调出风口和两个2.1A的USB充电口,这些配置对于后排乘客来说绝对是福利了,毕竟同级不配备这两项配置的车型“大有人在”。



双擎版本的试驾车还提供了四个车窗一键升降和电子手刹、AUTOHOLD功能。除此之外,丰田智行安全的TSS系统的配备,包括PCS预碰撞系统和LKA车道偏离预警系统的主动安全配置以及8个安全气囊通通为全系标配。值得一提的这8个安全气囊中包括主驾驶膝部气囊以及主驾驶坐垫气囊,这在同级中除了自家兄弟雷凌外,就绝无仅有了。



座椅方面,双擎版试驾车的座椅风格和内饰氛围一样,为黑白拼接的织物座椅,可能档次感方面没有皮质座椅表现好,但其实用起来你就知道哪个最舒服了。座椅两侧包裹性很出色,坐进去甚至有明显的陷入感,这在老款车型上是无法体验到的。



空间方面,身高178cm的体验者坐在前排驾驶位调整好合适的坐姿,此时空间表现良好,不会出现任何压抑感。







保持前排座椅位置不变,体验者坐在后排,后排的整体空间表现为够用,相比同级的德系选手表现差了点,满足家用还ok。体验者头部有四指的余量,腿部则为一拳多一些,与老款车型相比基本没啥改变。



后备箱的开口很大,方便放置大件行李,容积属于同级中上等水平,值得称赞的是电池并没有侵占后备箱的空间,座椅也支持4/6放倒。

#编辑总结

相比近一年换代的竞品,我认为第十二代卡罗拉仍保持着它自身的优势,其最大优势就是均衡,以前是现在也是,因为你很难在它身上找到什么严重的槽点。面对全球消费者的考验,它这次换代也拿出了销冠的潜质。全新的设计无论是外观和车内氛围都把中庸的形象彻底改变,来自底盘方面的升级也极大程度上提升了驾驶品质,以上这些都是非常值得肯定的。当然,小的槽点我也找到了几处,比如说中控屏的UI设计还可以再新潮一些、后排座椅靠背角度还可以更大一些等。总的来说,卡罗拉一如既往的可靠性加上更细腻的优化,还是会让它用销量说话的。

(图/文/摄:许航)

0 个评论

要回复文章请先登录注册