行人检测功能配备,但该撞的还是撞上了

在汽车变得越来越安全的今天,行人在事故中的死亡率不降反升,这是什么原因?难道人口激增?...



雅斯顿原创文章 | 麦琪
不久前,我在体验了换代昂克赛拉并流露出满心欢喜之时,不少网友前来嘲讽:隔壁全新一代雷凌卡罗拉标配丰田TSS主动安全科技,光是这一点就能让昂克赛拉的销量成为渣渣。

确实,丰田旗下车型陆续完成换代向TNGA架构升级,主动安全配置标配是一大亮点。囊括了预碰撞安全系统(PCS)、车道偏离警示系统(LDA)、动态雷达巡航控制系统(DRCC)和自动调节远光灯系统(AHB)的丰田智行TSS如今已经升级到2.0,从10万元级别的卡罗拉次低配开始提供。
直观来看,主动安全配置的普及极大提升了驾驶安全,这从卡罗拉的碰撞测试中可见一斑;而对于普通消费者,配置堆得更多、性价比更高,可买指数也就越高。

但如果说,车企如今大力推广的主动安全配置在实际操作中频繁出错甚至失灵,消费者是否还愿意为这些「摆设性」配置买单?

最近美国汽车协会(简称AAA)的测试报告给所有人泼了一盆冷水。
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别吹自动驾驶,特斯拉连行人检测都不灵

美国对交通安全事故的统计显示,2017年大约有6000名行人在汽车碰撞事故中丧生,而在2009年这个数字只是4109。在汽车变得越来越安全的今天,行人在事故中的死亡率不降反升,这是什么原因?难道是人口激增?

无论什么原因,向来对汽车科技警惕又严谨的美国机构准备开始新一轮的调查测试。这次AAA公布的测试项目随机选择了迈锐宝XL、雅阁、凯美瑞和Model 3,主要内容正是预碰撞系统的行人检测与保护机制。
先抛出一个残酷的测试结果:车辆以时速32公里行驶时前方遇到儿童,系统识别并刹停的成功率是89%,如果前方是两个并行的成年人,成功率下降为80%。当车速提高到48公里,行人检测与预碰撞系统几乎全军覆没。而在车辆转入右侧车道时遇到行人,没有任何一款测试车辆能够给出应有的制动反馈。

震惊之余,我们回头再看AAA的测试过程,是否能够反映系统在日常驾驶的真实情况。

AAA选择的四款测试车辆均配备了行人检测功能,设定在时速20英里(32公里)、30英里(42公里)的路段行驶,假人则以5公里每小时的速度在马路行走。

可以看到,无论是测试车辆还是假人的速度,几乎都还原了城市道路的大部分情况。实际上,四款测试车辆都能在检测到行人之后发出声音报警并作出制动反应,只不过最终的刹车效果与碰撞时速让人大跌眼镜。
在这四款测试车中,Model 3被认为是最接近自动驾驶水平的一款,主动安全系统配备了大量高端摄像头与传感器。但在第一个环节的5轮测试后,Model 3的表现完全不符合预期。

Model 3平均在距离12米时才识别到行人、系统反应速度1.4秒,虽然在识别到行人之后Model 3已经作出了紧急刹车的反馈,但遗憾的是,5轮测试下来,Model 3每次都撞到了假人。

相似情况也发生在雅阁和迈锐宝XL上。迈锐宝XL在距离假人19.2米时已经识别并发出警示,但5次测试中车辆都没有作出减速动作,平均以时速30公里撞向行人。雅阁虽然距离假人6米左右才能识别到,但好在部分测试时雅阁能够在识别的同时刹车,最终有3次保住了假人的命。
在第一环节的直线行驶测试中,表现最好的是凯美瑞,丰田TNGA加快对主动安全配置的普及,果然还是有些底气。5轮测试下来,凯美瑞都没有撞向假人。平均下来,凯美瑞在距离10.9米外识别假人并开始刹车,平均刹车距离8.5米,最终在假人前把车辆停住。

这多少让人有些意外。凯美瑞向来没有过分强调其在驾驶辅助和主动安全上的技术高度,一旦随着TNGA开始了大范围普及,其实际表现依然出乎预期。至于迈瑞宝XL和雅阁,问题在于它们的主动安全配置并没有做好行人检测和紧急刹车的配合。而是在识别到行人并发出报警之后,把制动或者避让的决策交给驾驶员。
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相信机器,不如相信自己

AAA针对行人检测和预碰撞系统设计了多个模拟路况,除了在直路上识别过马路的行人外,还包括了车辆转右时突遇行人、路侧两个并排行人,以及夜间行车。

除了最常规的单人穿过马路以外,其余几个测试环节下,行人检测系统都没能作出准确的判断和车辆反馈。比如说,对于路侧两个并排行人的识别,时速32公里时成功率达到80%,但当车速提高,识别成功率会大幅下滑。至于在车辆转右时突遇过马路的行人,系统识别率为零。

当高级的人类都无法在这种情况下做出100%的准确反应,就不要指望机器了。

因此,AAA也提醒,虽然行人检测和预碰撞功能对于车辆安全驾驶起到了重要作用,强烈建议消费者选购汽车时重点考虑,但在确保这些系统不会偷懒之前,驾驶者还是要打起精神。
以Model 3为例,特斯拉为其装配了两个强大的驾驶辅助系统,分别是负责常规驾驶的交通感知巡航控制(Traffic-AwareCruise Control),以及负责转向避让的Autosteer。Autosteer的硬件条件非常完备,包括了功能强大的前置雷达、8个摄像头和12个超声波传感器,能够掌握到驾驶者视线不能及的车身周围及死角盲区。

理论情况下,行人检测功能对于Autosteer来说轻而易举,无论行人是在前方、还是在右侧「突袭」,车身周围的摄像头和传感器总有一个能够探测到。但事实并非如此。按照海外媒体的测试,没有了仪表盘的Model3很难让驾驶者时刻注意到驾驶辅助系统是否开启,而Autosteer在此前也存在着偶然断线的漏洞。
不过,从特斯拉使用Autosteer的几年来,安全事故就频繁发生,其中一个不可忽视的原因是,雷达、摄像头和超声波传感器的协作,都有可能出现对前方物体漏判而造成的碰撞。

此前特斯拉在第一代Autopilot中采用的是Mobileye单目摄像头,对大面积空白物体的错判漏判就是造成与卡车相撞事故的元凶之一;至于特斯拉爱用的毫米波雷达放置在前格栅中部,对前方物体的高度是有识别要求的;更何况毫米波雷达本身就受到周围环境电磁波的影响。
事实上,在AAA测试的部分环节,四款测试车辆都能够做到几乎准确地识别行人,只是各家对于识别的距离要求都因雷达而不同。真正影响安全与体验的,是车企在设计时如何界定,车辆在识别到行人后,何时需要介入制动。

最近大众发布了一款行人检测系统,可识别的最远距离是120米。不过大众为这套系统设置了两种反馈情况:时速低于30公里每小时,系统会自动介入制动;而当车辆在30-64公里时,系统会发出警示,只有当驾驶员毫无反馈时,系统才会接手。
大众的这种策略套用到AAA测试四款车上,就很容易理解为什么车速提高后系统的成功率降低。在技术研发的思路上,车企也许没有想过彻底接管汽车 ,一来,这需要考虑到车辆应该以何种程度把车速降下来并刹停,对技术的要求更高;二来,在真实驾驶场景,驾驶者可以选择避让、以减少后车追尾的可能性。

只有在车速相对较低的时候,系统自动介入并作刹停处理,合理性与安全性才得到更好的保证。只不过,AAA测试的四款车辆都没能表现出稳定而准确的行为反馈。

可以肯定的是,带有行人检测功能的预碰撞系统是未来汽车安全发展趋势,美国汽车机构曾经为特斯拉的辅助驾驶盖章:事故发生率下降40%。这自然会成为消费者选购汽车的重要参考因素,但如何让配置完整地发挥作用,仍是一道技术难题。

图 | 来源于网络
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